Tak się to już złożyło, że mam zainteresowania bardzo szerokie. Jednym z nich, jak wiadomo czytelnikom Bloga, jest historia. Przez ostatnie parę miesięcy zasypywałem Was nudnymi i średnio strawnymi artykułami wojenno-historycznymi. Teraz również historia, ale rzeczy trochę bardziej "zwykłych" i tego, jak funkcjonowały w czasie wielkiej, światowej zawieruchy. Rzecz będzie o tym, jak w czasie wojny podróżowało się samolotem.
Na początek drobna uwaga. Otóż dlaczego wziąłem słowo "zwykły" w nawias? Chodzi o to, że nawet przed wojną, pod koniec lat 30tych, gdy Wielki Kryzys przezwyciężono a technika lotnicza rozwinęła się już dość mocno (zwłaszcza w jej mekce - USA) podróże lotnicze był cały czas dość elitarne. Weźmy na przykład rozkład P.L.L LOT z 1938 roku, a konkretnie taryfę.
Wynika z niej, że za lot do Amsterdamu z Katowic zapłacilibyśmy aż 273 zł. Stosując najczęściej używany przez historyków przelicznik (10 PLN = 1 złoty przedwojenny) otrzymujemy aż 2730 PLN za lot na tej trasie, podczas gdy najtańsze połączenie bezpośrednie, jakie w dniu pisania artykułu wskazała wyszukiwarka Google kosztuje 387 PLN. Spora różnica, prawda? Należy jeszcze dodać, że przedwojenne zarobki były w większości przypadków niższe od obecnych zarobków tych samych grup społecznych.
To, w połączeniu z faktem, że ówczesne samoloty były dość mało pojemne (w porównaniu do dzisiejszych), ich zawodnością, faktem, że latało się prawie wyłącznie VFR (z widocznością - pilot musiał utrzymywać widoczność przestrzeni dookoła dla uniknięcia kolizji, oraz ziemi dla nawigacji - radiolatarnie to pieśń przyszłości, zwłaszcza w Polsce), a więc rejsy były uzależnione od pogody, oraz niewygodami podróży - lot na małej wysokości wymuszony np. chmurami oznaczał dużą ilość turbulencji i "dziur powietrznych" - powodowało, że latał ten, kto nie liczył się z pieniędzmi i musiał naprawdę szybko dostać się z punktu A do B.
Wojna i idące z nią zbiednienie, kłopoty z zaopatrzeniem i generalne pogorszenie jakości życia (i to nie tylko w krajach objętych wojną) powodowały, że latało jeszcze mniej osób. Na obszarach przyfrontowych, np. w Wielkiej Brytanii dochodziła do tego całkiem realna możliwość zestrzelenia przez nieprzyjaciela albo śmierci w czasie postoju na lotnisku, które miało nieszczęście akurat stać się celem nalotu.
Jak więc zatem wyglądało latanie w czasie wojny? Popatrzmy najpierw, jak to wyglądało "w teorii" - w rozkładach publikowanych przez przewoźników
Oto rozkład angielskiej linii lotniczej Railway Air Services (w skrócie RAS) z października 1942 roku. Od odwołań do wojny aż kipi - nic dziwnego, wszak 1942 rok był dla osamotnionej Anglii ciężkim okresem. Siatka połączeń jest znacznie uszczuplona, zniknęły wszystkie loty do destynacji na płd. od Liverpoolu (np. Londyn i wyspa Wight) występujące w poprzedniej dostępnej mi edycji rozkładu z 1938 r. - latanie tam, w strefę działania lotnictwa myśliwskiego nieprzyjaciela, na lotniska bombardowane dzień i noc zapchane sprzętem wojskowym było nie tylko niebezpieczne, ale i nie miało sensu - z południa Anglii zwiewał kto mógł. Nad tabelą rozkładu króluje informacja o fakcie, że rezerwacja może być anulowana, jeżeli nastąpi potrzeba transportu dla pracownika rządowego, zaś pod nią adnotacja, że czasy lotów mogą być zmienione i należy uzyskać potwierdzenie przy rezerwacji. W ustępie o przewozie frachtu podana jest także informacja, że "z powodu obecnej sytuacji" firma nie może przewozić ładunku na/z lotniska do miejsca ostatecznego przeznaczenia - prawdopodobnie pokłosie drakońskich regulacji dotyczących paliwa (w Wlk. Brytanii cywile w czasie wojny w ogóle nie mieli prawa do tankowania swoich samochodów, chyba że mieli specjalne pozwolenie, wydawane np. członkom Home Guard, lekarzom czy rolnikom, oraz np. firmom autobusowym). Z kolei regulamin przewozowy informuje o konieczności posiadania zezwoleń wyjazdowych i/lub paszportu dla podróży z Anglii lub Szkocji do Irlandii Północnej (ponieważ podobnej adnotacji nie znalazłem w rozkładzie z 1938 roku, również należy podejrzewać, że owe formalności to pokłosie wojny). Regulamin informuje ponadto, że pasażerowie będą dowożeni na lotnisko transportem samochodowym przez linię - przed wojną nie było to niczym niezwykłym, ale niezwykła jest już adnotacja, że z powodu przepisów wojennych zabroniony jest wjazd na lotnisko inaczej, jak tylko transportem linii lotniczej. Na końcu, w ustępie o odwołaniach rejsów znajduje się informacja o możliwości odwołania lub zmiany godzin lotów "z powodu obecnej sytuacji" oraz o tym, że za wyżej wymienione zdarzenia firma nie bierze odpowiedzialności.
Również samych połączeń jest mniej - 2 pary lotów, w przeciwieństwie do 3 w rozkładzie z 1938 na tych samych trasach.
Reasumując, należy przypuszczać, że ilość pasażerów korzystających z usług RAS musiała być naprawdę mała, nawet w porównaniu do przedwojennych standardów. Należy również przypuszczać, że rejsów odbywało się może 50% ilości rozkładowej - skoro zwykłej benzyny brakowało, co dopiero mówić o paliwie lotniczym, którego każdą kroplę kierowano dla RAF desperacko walczącego z Niemcami.
A jak sprawa wyglądała w kontynentalnej Europie?
Na pierwszy ogień weźmy rozkład słynnego szwajcarskiego Swissair z listopada 1942 r.
Zobaczmy, dokąd dolecimy ze Szwajcarami. Niemcy, Szwecja, Dania, Gdańsk, Francja Vichy, Hiszpania i Portugalia. Brak rejsów do państw alianckich. Ile z tych rejsów było wykonywanych w rzeczywistości? Trudno powiedzieć, biorąc pod uwagę ogromne trudności z dostawą paliw, z jakimi borykała się Szwajcaria, oraz kwestię dostaw części zamiennych dla amerykańskiej produkcji Douglasa DC-2
Kolejny rozkład do przejrzenia to ten Lufthansy z 1941 r., czyli zanim zaczęły się największe bombardowania i trudności gospodarcze
Jest to chyba najbardziej rozbudowany jaki znalazłem - w Europie jęczącej pod niemieckim butem Lufthansa miała do obsłużenia całkiem sporą połać kontynentu od Hiszpanii po Polskę i od Norwegii po Grecję, przynajmniej w części zastępując dawnych przewoźników podbitych krajów i zapewniając transport dla dużej ilości wojskowych i urzędników administracji okupacyjnej - bo dla tych najprawdopodobniej przeznaczona była większość połączeń (zwykli Niemcy mieli raczej ważniejsze problemy na głowie). Oczywistym jest też chyba, że samoloty były środkiem transportu "nur fur Deutsche".
Dokąd więc przykładny Niemiec mógł się udać z Lufthansą? Do Danii, Norwegii, Gdańska, Generalnego Gubernatorstwa (Białystok), ZSRR (rozkład pochodzi z przed 22.06.1941), Finlandii, Węgier, Rumunii, Szwajcarii, Francji Vichy, Hiszpanii i Portugalii. Jak należy się spodziewać, wraz z inwazją na ZSRR siatka połączeń uległa na pewno zmniejszeniu, zresztą jeszcze przed nią, trudno mi sobie wyobrazić, by w warunkach wojennych udało się utrzymać rozkładowe kursy na tak dużej sieci.
Na drugim biegunie pod względem widoczności wojny w rozkładach stoi szwedzka AB Aerotransport w rozkładzie z 1 lutego 1943 r - kiedy sytuacja na froncie zaczynała się już odwracać na niemiecko-włosko-japońską niekorzyść
To, co od razu rzuca się w oczy (poza biednie wyglądającą w porównaniu do przedwojennych rozkładów firmy ilością połączeń) to brak czasów w rozkładzie. Tak, 1943 rok to już czas, gdy alianckie lotnictwo bombowe coraz bardziej dawało się we znaki Niemcom. Lotniska i infrastruktura lotnicza, jak można się domyślić, również obrywały. Sama siatka połączeń szwedzkiego przewoźnika również wygląda skromnie - połączenia krajowe w Szwecji, Finlandia, Dania, Niemcy. Znowu brak rejsów (z "neutralnego" przecież, choć w rzeczywistości współpracującego z Niemcami, państwa) do państw alianckich.
Jeżeli chodzi o Amerykę, to w tamtejszych rozkładach linii lotniczych (np. Braniff z 1942 r.) wojny jakby nie widać. Wszystko bez zmian, żadnych ograniczeń. No cóż, Ameryka byłą daleko od frontu i nie cierpiała aż takich trudności, jak Europa.
Na koniec udajmy się jeszcze do mojej ukochanej Azji i spójrzmy na transport lotniczy w tamtych rejonach. W rozkładzie "chińskich" (przewoźnik ten należał do amerykańskiego Pan American i adresowany był głównie do cudzoziemców przebywających w Chinach - jeszcze jedno świadectwo bycia przez Chiny półkolonią państw zachodnich) linii CNAC dostępnym tutaj pochodzącym z 1940 roku, a więc kiedy wojna z Japonią trwała już w pełni trzy lata, widać linię Chongqing - Hanoi ostemplowaną jako 'tymczasowo zawieszona" Nie udało mi się stwierdzić na sto procent, czy jest to pokłosie wojny, ale jest to możliwe. Natomiast w pochodzącym z 1939 roku rozkładzie japońskich linii lotniczych Dai Nippon Koku wzmianek o wojnie nie ma.
No dobrze, a jak to wszystko działało w rzeczywistości? Tutaj źródeł jest już znacznie mniej, ale jedno jest pewne - gorzej niż w rozkładach.Samoloty były rekwirowane - w USA piloci cywilni wcieleni do Air Transport Command latali z transportami wojskowymi, w Chinach lotnicy CNAC wykazywali się odwagą wożąc na himalajskim "garbem" zaopatrzenia dla wojsk Czang Kaj-Szeka, a piloci Lufthansy latali z zaopatrzeniem dla Stalingradu, z kolei załogi Aerofłotu lądowały na leśnych lądowiskach za linią frontu w białoruskich ostępach z bronią i zapasami dla partyzantów. W praktyce większość pozostałych rejsów cywilnych w większości krajów zarezerwowana była tylko dla wojskowych i funkcjonariuszy rządowych, odbywały się one nieregularnie z powodu przeciwdziałania nieprzyjaciela i braku paliwa. Nawet w spokojnym dość USA pojawiały się takie oto plakaty nawołujące do nie podróżowania bez potrzeby
O ile rząd amerykański preferował uświadamianie, Brytyjczycy wprowadzali twarde przepisy, które widzieliśmy już przy okazji omawiania rozkładu linii RAS.
Na koniec warto wspomnieć o kwestii zestrzeleń samolotów pasażerskich. Sytuacje takie miały miejsce wiele razy w czasie wojny. Oto kilka z nich
- 24 sierpnia 1939 DC-2 linii CNAC wykonujący rejs Hong Kong - Chongqing został zestrzelony przez japońskie lotnictwo. 13 ofiar śmiertelnych
- 14 czerwca 1940 Ju-52 fińskich linii Aero O/Y na trasie Tallin-Helsinki zestrzelony przez Sowietów. Ani Finlandia, ani Estonia nie była w stanie wojny ze Związkiem Sowieckim. 9 zabitych
- 3 marca 1942 DC-3 holenderskich linii KNILM obsługujących Holenderskie Indie Wschodnie zestrzelony przez Japończyków w czasie lotu ewakuacyjnego z Bandungu do Australii. Na pokładzie znajdowały się warte wiele milionów dolarów diamenty ewakuowane przed Japończykami.
- 1 czerwca 1943 DC-3 brytyjskich linii BOAC w czasie lotu z Lizbony do Wlk. Brytanii zestrzelony przez Niemców. Przyczyną ataku było podejrzenie, że na pokładzie znajduje się Winston Churchill
ŹRÓDŁA
http://www.timetableimages.com/ skany rozkładów
https://aviation-safety.net/database/dblist.php?Event=SED przypadki zestrzeleń
Bardzo solidny kawał pracy nad mało znanymi archiwami, podany zgrabnym i zajmującym stylem. Dobra robota :)
OdpowiedzUsuńA Twoje posty historyczno-wojenne wcale nie są mniej ciekawe!